El tren aguarda al ladrillo

El plan de vías de Gijón está presupuestado en 306 millones de euros, de los que 258 millones tienen que salir de la venta del suelo ferroviario

LNE

 
Hace casi una década, al calor de los planes de la Alta Velocidad ferroviaria del Partido Popular (PP), muchas ciudades españolas vieron la oportunidad de saldar cuentas con sus «cinturones de hierro», los trazados ferroviarios decimonónicos que, con el paso del tiempo, se habían convertido en un estorbo urbanístico.


Gijón, Valladolid, Palencia, León o Logroño, entre otras ciudades, vieron en la llegada de los trenes rápidos la ocasión propicia para modernizar su urbanismo y sus instalaciones ferroviarias, aunque la financiación, en todos los casos, dependía de la construcción de viviendas: del entonces más que boyante sector del ladrillo.


Así, en todas las ciudades se trazaron ambiciosos planes para eliminar las barreras ferroviarias, pero también todas las operaciones tenían un talón de Aquiles: las plusvalías que debían generar los suelos ferroviarios cedidos a sociedades instrumentales como Gijón al Norte. Por ejemplo, el plan de vías de Gijón está presupuestado en 306 millones de euros, de los que casi 258 millones tienen que salir de la venta del suelo ferroviario situado entre las estaciones de El Humedal y Jovellanos. Lo mismo ocurre en León, Palencia, Valladolid o Logroño.


En todas estas ciudades, como en Gijón, también se diseñaron estaciones provisionales para permitir la construcción de las nuevas infraestructuras ferroviarias. En algunas ciudades, como Badajoz, el alcalde, Miguel Celdrán (del PP), calificó como «una broma» la pretensión del Ministerio de Fomento de levantar una estación provisional mientras concluyen las obras de la línea de AVE entre Madrid y Lisboa.


El secretario de Estado de Planificación y Relaciones Institucionales del Ministerio de Fomento, Víctor Morlán, a quien acuden todos los ayuntamientos en busca de plazos para sus respectivos planes para suprimir las barreras ferroviarias, no para de prometer. En Palencia, el pasado mes de octubre aseguró que la ciudad tendrá una estación provisional, pero no arrojó luz sobre los plazos del soterramiento del ferrocarril en la capital castellana. Mientras tanto, Morlán afirmó que el tren de Alta Velocidad parará en Palencia, aunque lo hará en una estación provisional, que no será otra que la actual, pero adecuada a las nuevas vías y trenes.


En Gijón, el pasado lunes se presentó el anteproyecto de la estación provisional que deberá entrar en servicio a mediados del año 2010, pero aún no se sabe nada sobre el inicio de las obras de construcción de la gran estación central intermodal, que costará 12,5 millones de euros, operación que lleva pareja la eliminación de la barrera ferroviaria.


Logroño tampoco se salva de tener una estación provisional, aunque mucho más modesta: 1,8 millones de euros. En Valencia, tendrán una estación provisional para el AVE que estará operativa entre los años 2010 y 2014, y como la proyectada para Gijón, será reutilizable.


Valladolid, que ya tiene servicio de AVE con Madrid, aún espera el soterramiento total de las vías del tren, mientras que en León se ha proyectado una estación provisional en las proximidades de la actual. La elección de este emplazamiento (alejada unos 100 metros hacia el sur de la actual) se debe a que los rectores de la sociedad León Alta Velocidad (homónima de Gijón al Norte), apuestan por no desubicar a los pasajeros ni crear una disfunción.


En definitiva, la crisis económica (especialmente del sector del ladrillo), se ha convertido en una pesada losa sobre los ambiciosos planes urbanísticos de muchas ciudades ligados a las nuevas infraestructuras ferroviarias. Por ello, las estaciones provisionales pueden convertirse, casi, en permanentes.

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