El superpuerto se atasca en Bruselas

El informe de la CE contrario a dar más fondos para El Musel añade incertidumbre a la financiación del sobrecoste de la ampliación, cuatro años después de arrancar los trabajos

LNE 

Obras en El Musel, con los nuevos diques ya hechos. ángel gonzález


Una fecha para la historia. Son las palabras que utilizó el presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces, cuando el 2 de abril de 2005 presidió junto con el entonces ministro de Administraciones Públicas, Jordi Sevilla, el acto institucional convocado para colocar la primera de las muchas piedras de la ampliación de El Musel. Arrancaba así una obra que se había convertido en el mayor contrato de España en el año 2004 y en el más elevado de la historia de Asturias: 579,2 millones de euros. Quedaba por delante la ejecución de un muy complejo proyecto marítimo, sin precedentes en España, para construir, al pie del Cabo Torres, un superpuerto que permitirá duplicar la actual capacidad de la dársena gijonesa: 145 nuevas hectáreas de superficie portuaria. 

Políticos, técnicos y trabajadores pensaron entonces que los grandes problemas del Gran Musel vendrían de mar adentro, con las recias galernas invernales. Una larga experiencia respaldaba a los más pesimistas. Por ejemplo, la construcción del primer kilómetro del viejo dique Norte, fracturado en aquellos días para dejar paso a las nuevas estructuras de protección, se había demorado a lo largo de treinta años. El objetivo ahora era construir nada menos que 3,8 kilómetros en un un tiempo récord, sólo cuatro años. La adjudicación la había ganado la unión temporal de empresas Dique Torres (Dragados, Drace, FCC, Alvargonzález y Sato), formada por la casi totalidad de las grandes empresas de la construcción en España. 

Aquel temor a los reveses del Cantábrico se confirmaron muy pronto. Un temporal barrió buena parte de los primeros metros del nuevo dique Torres, apenas iniciados los trabajos de avance mar adentro. Y sin embargo, paradójicamente, los más graves problemas del Gran Musel no fueron consecuencia de los oleajes imponentes o de los fuertes vientos. Las mayores dificultades llegaron desde tierra. Según las explicaciones que ha dado la Autoridad Portuaria de Gijón, la imposibilidad de cumplir el plan de canteras previsto en el proyecto de ampliación, fundamental para el abastecimiento diario de la piedra que necesita la obra, disparó el gasto. El primero en admitir la millonaria desviación económica fue el secretario general de Transportes y ex presidente de El Musel, Fernando Palao, que en una fugaz visita a Gijón, el 22 de octubre de 2007, destapó que el sobrecoste suponía el 40 por ciento del total del presupuesto de licitación. Apenas un mes más tarde, el Puerto admitía que la ampliación costaría 216 millones más, es decir, el superpuerto supondría un desembolso de 715,6 millones (sin IVA), una cantidad que aún asusta y para la que había que buscar financiación con urgencia. A la complicación económica se añadía la incertidumbre por esos fondos y el debate político. 

El PP e IU (esta última coalición no había entrado aún en el Gobierno de Areces) acusaron al presidente de El Musel, Fernando Menéndez Rexach, de una mala gestión del superpuerto y de doblegarse a los intereses de la UTE Dique Torres. Ambas organizaciones políticas forzaron la comparecencia en la Junta del propio Rexach y del consejero de Infraestructuras, Francisco González Buendía, consejero de la dársena gijonesa, de titularidad pública. Buendía aseguró que el superpuerto se completaría. 

La Autoridad Portuaria optó, con la aprobación de Puertos del Estado y de la Abogacía del Estado, por una modificación del proyecto y del presupuesto. Hasta que se admitió el sobrecoste, una desviación por la que el PP e IU han seguido reclamando explicaciones, el plan económico para pagar el superpuerto estaba claro. La Comisión Europea había concedido 247,5 millones en fondos de cohesión para un proyecto que encaja en la política comunitaria de apoyo a las infraestructuras marítimas. El Puerto pidió, además, un crédito de 247,5 millones al Banco Europeo de Inversiones (BEI). Al admitir el sobrecoste de 216 millones se multiplicaron las complicaciones de esa operación financiera. 

El Gobierno de Zapatero vio una solución en el plan operativo de nuevos fondos de cohesión para el período 2007-2013, en los que España recibirá 4.900 millones. La Autoridad Portuaria de Gijón presentó su modificación de obra, con una segunda fase de trabajos. Y el Ministerio de Economía tramitó en Bruselas, en marzo del año pasado, la petición de 262 millones en nuevas ayudas para el superpuerto asturiano, 135 para cubrir el sobrecoste. Esa revisión financiera incluye una segunda negociación con el BEI para solicitar otro crédito de 81 millones que permita enjugar la totalidad de la desviación presupuestaria, los 216 millones. 

Dos meses después de la tramitación hecha ante la CE por el Gobierno de España, la organización Los Verdes presentó una denuncia, también en Bruselas, por una supuesta mala gestión económica en las obras de El Musel y pidió que no se aprobaran nuevos fondos para un proyecto que pusieron bajo sospecha. Los Verdes, coaligados con IU y Bloque por Asturies, forman hoy parte del Gobierno que preside el socialista Areces. Tras esa denuncia, la Dirección General de Política Regional (DG REGIO) de la CE optó por paralizar el expediente de la petición española de nuevos fondos para El Musel. Además, trasladó la documentación a la Dirección General de Mercado Interior. Según ha trascendido, su informe es contrario a la concesión de más ayudas para El Musel. 

 

LAS FECHAS DE UN LARGO PROCESO

Junio de 2004 

El Gobierno de España presenta ante la Comisión Europea (CE) el proyecto de ampliación de El Musel, con un presupuesto de 579,2 millones. 

Diciembre de 2004 

Bruselas concede unas ayudas por valor de 247,5 millones, en concepto de fondos de cohesión, para la ampliación de El Musel. 

Enero de 2005 

Puertos del Estado, organismo dependiente de Fomento, adjudica a la UTE Dique Torres la obra del superpuerto. El consejo de administración de El Musel aprueba un crédito con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) de 274,5 millones. 

Abril de 2005 

El ministro Jordi Sevilla y el presidente de Asturias, Vicente Álvarez Areces, colocan la primera piedra de la obra. 

Mayo de 2005 

Se inician los vertidos al mar, tras destituir a la primera directora de la obra, contraria a iniciar en aquella fecha los trabajos. 

Ocubre de 2007 

El secretario general de Transportes, Fernando Palao, admite, por primera vez, que hay un alto sobrecoste. 

Diciembre de 2007 

El Puerto aprueba modificar el proyecto y un desvío presupuestario de 216 millones (sin IVA). Aprueba la petición a la CE de otros 135 millones en fondos de cohesión. 

Mayo de 2008 

Los Verdes denuncian en Bruselas la gestión de las ayudas aprobadas para El Musel. 

Julio de 2008 

Se completa la construcción de los tres nuevos diques. 

Septiembre de 2008 

El Puerto remite nueva documentación a requerimiento de Bruselas. 

Abril de 2009 

Mercado Interior finaliza su informe, en el que rechaza dar nuevos fondos de cohesión.

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