El rechazo de Bruselas a asumir el incremento de los costes de la obra de El Musel pone en jaque las cuentas portuarias

El presidente de ACS, Florentino Pérez, Rodríguez Zapatero, Rexach y Areces , durante la visita a las obras de El Musel del 1 de septiembre de 2005. archivo

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«¿Ahora se ve que sería necesario haberlo amarrado más? Pues, bueno, posiblemente, pero a toro pasado; en su momento no era ésa la perspectiva que teníamos». El presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Fernando Menéndez Rexach, se refería así en diciembre de 2007, en su comparecencia en la Junta General del Principado, al acuerdo de intenciones al que el Puerto gijonés había llegado con HC en julio de 2004 para explotar la cantera de Aboño para la gran obra portuaria. El preacuerdo dejaba las manos libres a HC para cerrar la cantera si así lo requerían sus proyectos empresariales. La cantera, la más próxima a El Musel, no se pudo explotar hasta marzo de 2007, dos años después del inicio de la obra. La Autoridad Portuaria y la empresa adjudicataria pactaron incrementar en 251 millones de euros el precio, fundamentalmente por no poder explotar Aboño en el plazo previsto. La Comisión Europea se muestra contraria a subvencionar con 135 millones de euros esos sobrecostes, que atribuye a una mala planificación. El Puerto habla de imprevistos.


Aunque la decisión de Bruselas aún no es firme, el problema financiero para El Musel puede llegar a ser mayor. El informe jurídico de la Comisión Europea que rechaza subvencionar los sobrecostes también pone en duda la limpieza del proceso de adjudicación de la ampliación. La investigación que va a abrir la Comisión podría acarrear que España tuviera que devolver parte de los 247,5 millones de euros de fondos de cohesión que la UE ya había concedido para la ampliación conforme al presupuesto original. El riesgo real para la obra, no obstante, sería que la UE no entregara los 49,5 millones reservados para el final de los trabajos. El dinero comunitario que llegue antes a El Musel (188 millones hasta la fecha) lo tendría que devolver el Estado en el caso de que lo exigiera la UE.

La obra fue adjudicada en 579,24 millones de euros, una cantidad que pasará a 830 millones, un 43,32% más, una vez que la Autoridad Portuaria firme el acuerdo de los sobrecostes. Ese acuerdo no ha sido aún ratificado por la falta de financiación. La situación es especialmente complicada, porque la Autoridad Portuaria tiene que empezar este año a devolver el préstamo de 250 millones de euros que le concedió el Banco Europeo de Inversiones (BEI), un año en el que los ingresos del puerto gijonés bajarán bruscamente por la pérdida de tráficos debida a la crisis. Arcelor, principal cliente de El Musel, dejará de importar 5 millones de toneladas de mineral. Ante la negativa europea, el Estado tendrá que poner soluciones.

El informe de la Dirección General de Mercado Interior de la Comisión Europea señala que la Autoridad Portuaria incluyó en los pliegos de contratación de la obra una cláusula discriminatoria y condiciones que favorecían a la unión de empresas que a la postre resultó adjudicataria: Dique Torres, integrada por Dragados (28%), Drace (10%), Sato (27%), FCC (27%) y Alvargonzález Contratas (8%).

Mediante esa cláusula el Puerto se convertía en avalista del material que se extrajera en la cantera de Aboño, lo que, según el informe, suponía una discriminación para las empresas que ofertaran otras canteras (como fue el caso del grupo liderado por Constructora Hispánica, que presentó la oferta económica más ventajosa, aunque fue rechazada). En otro apartado de los pliegos se indicaba que el precio definitivo de la piedra de Aboño se fijaría tras la adjudicación de la obra, lo que a juicio de Mercado Interior daba clara ventaja a Dique Torres, ya que una parte de la citada cantera es propiedad de Sato.

La segunda conclusión del informe es que los sobrecostes no se deben a causas imprevistas, sino a «falta de planificación». Además, el contrato entre el Puerto y Dique Torres se había suscrito por un precio cerrado, lo que obligaba a Dique Torres a pagar los sobrecostes que ahora asume la Autoridad Portuaria. El pacto para ampliar en 251 millones de euros la obra supone, por tanto, una decisión de renegociar las condiciones originales del contrato, desvirtuando el concurso público en el que se adjudicó, según Bruselas.

Los problemas de la ampliación de El Musel se remontan prácticamente al inicio de la obra, adjudicada el 4 de enero de 2005. El presidente del Puerto gijonés, Fernando Menéndez Rexach, indicó entonces a los miembros del consejo de administración (en presencia del presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces, que se había sumado aquel día al consejo) que el grupo adjudicatario se había comprometido por escrito a respetar los plazos y precios previstos.

Rexach dijo posteriormente, en su comparecencia en el Principado, que el motivo de pedir aquel compromiso por escrito a Dique Torres era que el 20 de diciembre de 2004 la Autoridad Portuaria de La Coruña había adjudicado la construcción del nuevo puerto en Punta Langosteira por 429,2 millones a la unión temporal de empresas integrada por Dragados, Drace, Sato y Copasa. Rexach quería garantizar que no se trasladaran equipos ofrecidos para la obra de Gijón a la del nuevo puerto de La Coruña. Con las adjudicaciones en La Coruña y Gijón, ACS (grupo empresarial que preside Florentino Pérez y al que pertenecen Dragados y Drace) se había hecho en quince días con obra pública por 1.000 millones de euros.

En La Coruña también habrá sobrecostes del orden del 27% (unos 116 millones) por modificaciones técnicas del proyecto.

 

La directiva comunitaria en la ley española

La Autoridad Portuaria de Gijón ha atribuido las dudas de la Comisión Europea a supuestas diferencias entre la directiva comunitaria 93/38/CE, en la que se basa el informe de Mercado Interior, y la legislación española.

Esa directiva, sin embargo, y la 2004/17/CE que la actualizó, ya fueron transpuestas a la legislación española.

Respecto a los sobrecostes, la CE apunta que incumplen el artículo 20.2.f de la directiva 93/38, que señala que se puede usar el procedimiento negociado (sin una nueva licitación) cuando concurren causas imprevistas.

En su comparecencia ante la Junta General del Principado de diciembre de 2007, Fernando Menéndez Rexach explicó que la normativa aplicable al puerto en materia de contratación son las leyes 48/1998 y 31/2007 y la orden del Ministerio de Fomento 4247/2006.

La ley 48/1998 (artículo 25.f) y el reglamento 4247/2006 que la desarrolla (regla 16.6) recogen textualmente el artículo 20.2.f de la directiva 93/38. La ley 31/2007 también lo recoge así. Ambas normas estaban en vigor cuando el Puerto asumió el modificado, en diciembre de 2007.

Otra cosa distinta es la valoración de los hechos. Mientras que la Autoridad Portuaria, avalada por Puertos del Estado y la Abogacía del Estado, considera un imprevisto la dificultad del contratista para obtener material de canteras, el informe de la Comisión Europea habla de mala planificación.

 

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