Las eléctricas preguntan a Sebastián: ¿Dónde enchufamos el coche sin gasolina?

“Es un buen cliente, pero difícil de atender a corto plazo”. Con este pesimismo se refirió recientemente el presidente de la patronal eléctrica (Unesa), Pedro Rivero, a una de las iniciativas estrella de Miguel Sebastián para los próximos años: el coche eléctrico. Industria se ha conjurado para que en 2014 circulen por las carreteras españolas un millón de vehículos.

 

Puntos de recarga de un coche eléctrico, que no hay en España 

 

 

Un planteamiento que choca con los informes sobre la complejidad del proyecto que circulan entre las eléctricas. Según expone uno de ellos al que ha tenido acceso El Confidencial, no habría problemas tecnológicos para la introducción masiva de un coche eléctrico de batería con prestaciones moderadas. El inconveniente está en la infraestructura para la recarga de dicha batería y en el sobrecoste de los vehículos.

 

Unos obstáculos sobre los que Rivero no fue tímido y subrayó, la semana pasada durante la presentación de un informe sobre la I+D+i en el sector eléctrico, que acometer el problema de que la recarga pueda hacerse a cualquier hora y en cualquier punto supondría una inversión fenomenal. “Las dificultades estarían sobre todo en la distribución, es decir, en la creación de una red de suministro con enchufes en cada gasolinera o en los aparcamientos”, dijo. El presidente de Unesa fue más allá e ironizó al advertir que ya está costando definir la localización de los contadores nuevos para contratos de la luz más sofisticado, “cómo para pensar en vehículos eléctricos, en un millón o más. Las cuentas no van a salir”. De hecho, recordó que los proyectos piloto planteados hasta ahora han afectado a entornos muy concretos. Es el caso del que se desarrolló en la localidad francesa de La Rochelle.

 

Y es que desde el Ministerio de Industria todavía no se ha formalizado un plan concreto ni con una inversión definida. El departamento que dirige Miguel Sebastián tampoco se ha decantado por ninguna de las tres tipologías disponibles, véase, coches híbridos, híbridos conectables a red y eléctricos de batería. Una decisión clave que enlaza con el otro gran problema que afronta el coche eléctrico: el sobrecoste de los vehículos. Según los datos que manejan las eléctricas, los coches híbridos comercializados actualmente tienen un coste extra de unos 8.000 euros, que por economías de escala podrían reducirse a 4.000 euros en los próximos años. No obstante, en el caso de un coche híbrido conectable a red, el sobrecoste respecto a un híbrido normal sería de 3.000 o 4.000 euros. Luego, en el mejor de los casos, estaríamos hablando de entre 7.000 y 8.000 euros más.

 

La opción de un coche eléctrico cien por cien, sin motor de combustión y desarrollado en gamas medias, no debería ser más caro que un vehículo convencional. Sin embargo, plantea otros problemas. “Implica más dificultades, ya que requiere todo un plan de capacidad instalada fija y eso no es fácil”, explicó Rivero. Y no es lo peor. Según las eléctricas, el mayor inconveniente reside en el almacenamiento de electricidad para una autonomía similar a los vehículos convencionales. Una situación que explica que la introducción de este tipo de coches se haya probado en países con condicionantes muy específicos. Por ejemplo Israel, un estado con distancias máximas de 150 kilómetros y donde no se hacen viajes transfronterizos. También Japón está trabajando en la estandarización de baterías.

 

Coches y bombillas

 

En todo caso, las compañías ya han hecho sus cálculos para aprovechar lo mejor posible su implantación. De este modo, para una flota de vehículos de un millón de unidades, eléctricos y híbridos conectados a red que tengan una utilización eminentemente urbana -por tanto estrictamente eléctrica- y realicen un recorrido medio diario de 33 kilómetros, se generaría una demanda anual de unos 2.300 gigavatios, el equivalente a la producción anual de un ciclo combinado y al 0,8% de la demanda anual de electricidad.

 

¿Qué suponen esas cifras para las eléctricas? Lo suficiente como para mantener tasas relevantes de crecimiento de la demanda que compensen la que se puede perder por planes de ahorro, como la introducción de bombillas de bajo consumo. Por ejemplo, frente a ese aumento de la demanda del 0,8% por el sector autómovil, el plan de regalar dos bombillas de bajo consumo por cliente podría suponer un ahorro como mucho del 0,5% de la demanda nacional. Además, las compañías pueden encontrar una nueva línea de negocio para la actividad de distribución y comercialización en la red de carga pública. Todo el edificio se derrumba, eso sí, si la apuesta de Industria se centra en vehículos híbridos no conectables a red, como los que actualmente se comercializan en gamas altas.

 

En lo que coinciden los expertos es en que un coche eléctrico conectado por las noches a la red facilitaría la entrada de las energías renovables en el sistema. Por ejemplo, Luis Atienza, presidente de Red Eléctrica Española (REE), explicaba en el acto anteriormente citado que el plan “tiene un desarrollo muy complementario con las renovables”. En esta línea, añadió que al entrar la electricidad en un mercado en el que hasta ahora no se había podido desplazar a los combustibles fósiles, ayudará a la penetración de las renovables en horas valle. “Por ejemplo, la pasada semana entró una gran borrasca por la noche y tuvimos que parar la eólica -explicó-. Con el coche eléctrico no hubiera pasado”.

 

Atienza apuntó a otra de las virtudes de la inciativa: “No será difícil pensar que los coches carguen sus baterías por la noche y se conviertan en aportadores de energía punta cuando no estén en uso”. Claro que, sin muchas ilusiones: un millón de vehículos eléctricos podría permitir utilizar 1.000 megavatios de potencia por la noche, apenas un 5% de los 22.000 que se dan en horas valle.

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