El AVE pincha: cae la velocidad en una red infrautilizada

El AVE presenta una “baja saturación”, menos de la cuarta parte del tráfico que podría absorber (24%), Madrid-Barcelona, el 41% y a Albacete el 9%, el resto de servicios el 28%.

Un pasajero camina para abordar un tren AVE en la estación de Antequera-Santa Ana (Málaga). REUTERS / Jon Nazca

Un pasajero camina para abordar un tren AVE en la estación de Antequera-Santa Ana (Málaga).

 
La red de alta velocidad española arroja los menores ratios de circulación de la UE mientras la rapidez de los convoys cae hasta los niveles de los servicios convencionales en algunos corredores, aunque eso no impide que el ferrocarril siga batiendo sus récords de viajeros transportados.

El AVE pincha: las velocidades de los convoys han caído a una media de entre 130 y 160 kilómetros por hora en el corredor del norte, en la línea internacional que pasa a Francia por Figueres (Girona) y en los servicios transversales, según recoge un estudio de la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) sobre La liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril en España, que también llama la atención sobre el hecho de que "la utilización de la red española de alta velocidad es sustancialmente inferior a la de otros países europeos", cuatro veces menor que la de Reino Unido y Francia y solo superior a la de Holanda.

El estudio, que califica de “ineficiente” la gestión de esa red por parte de Renfe a pesar de “la reducida capacidad utilizada” y que llega a apuntar como “posible que la coexistencia de un exceso de capacidad en la infraestructura y su explotación en exclusiva por un solo operador hayan generado dinámicas operativas que no optimizan su utilización”, destaca que los convoyes registran, por lo general, "velocidades operativas alejadas de las teóricas para las que fueron diseñadas las infraestructuras".

En este sentido, apunta que mientras los AVEs que van de Madrid a Barcelona y al litoral levantino superan los 200 kilómetros por hora de media y los de Andalucía se acercan a esa velocidad, los que circulan hacia el norte, los que utilizan los corredores transversales y los de la línea internacional que cruza a Francia por Figueres (Girona) registran “medias que oscilan entre los 130 y los 160, más próximas a las de los servicios de larga distancia”.

 
Velocidades del AVE. Fuente: CNMC con datos de Renfe
 

Velocidades del AVE. Fuente: CNMC con datos de Renfe

Esas velocidades medias están alejadas de las que, según la propia web de Renfe, son capaces de alcanzar los trenes, ya que los AVE de la serie 103 pueden llegar a los 350 kilómetros por hora, los de la 102 a los 330 y los de la 100, a los 300, mientras los Alvia y los Avant llegan a 250 en condiciones óptimas.

En cualquier caso, en las líneas convencionales se repite la misma ‘escala’ de velocidades que en las del AVE: son más elevadas en los trayectos que coinciden con las ciudades más pobladas y las rutas de orografía menos adversa, y menores en los de menor demografía y ruta más accidentada.

"El tren no es capaz de mantener la misma velocidad en todas las rutas como consecuencia de la orografía"

“Todos sabíamos que la velocidad no podía ser la misma en el trayecto entre Madrid y Barcelona que para ir a Galicia”, explica Juan Jesús García Fraile, secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, que anote que, pese a que “todos los gobiernos han apostado por ampliar la red de alta velocidad desde los años 90”, su desarrollo en España choca con dos obstáculos: en cuanto al servicio, "la orografía no acompaña en todo el país, mi mucho menos", y, en cuanto a los flujos de viajeros, “son muy diferentes en función de qué dos ciudades unan”.

A esos factores hay que sumarles otros como el desgaste de los vehículos y de las vías, que han disparado los retrasos en los últimos años y han hecho que el coste de las indemnizaciones a los viajeros que llegan tarde a su destino haya llegado a superar los siete millones en un año.

“No es un problema tanto de velocidad media como de tiempo. El tren no es capaz de mantener la misma velocidad en todas las rutas como consecuencia de la orografía, que obliga a construir puentes y viaductos, pero, pese a todo, el AVE alcanza medias muy superiores a las que ofrece el tráfico por carretera, que es de lo que se trata”, señalan fuentes de Adif, el ente público que construye y gestiona su red, que también anotan que elevar esos promedios conlleva un mayor consumo de electricidad “que la operadora [Renfe] repercutiría en el precio del billete”.

Un 75% de la capacidad sin explotar y un tercio de los trenes sin ocupar

España cuenta con una red convencional de 6.500 kilómetros de vías y con una de alta velocidad de 2.655 que va a seguir creciendo con “904 nuevos kilómetros proyectados en los próximos años”, señala la CNMC. Eso la sitúa como la más extensa de Europa y la tercera del mundo, solo por detrás de las de China y Japón, a la que superará una vez entren en servicio los nuevos corredores.

"Es importante que culmine con éxito el proceso de liberalización del tráfico ferroviario en España"

Sin embargo, y “a pesar de sus múltiples usos”, que incluyen trayectos de larga distancia y las trece rutas de media consideradas de servicio público, “la utilización de la red española de alta velocidad es sustancialmente inferior a la de otros países europeos”, con 6,2 millones de pasajeros por kilómetro construido frente a los más de veinte de Francia y el Reino Unido o los entre catorce y dieciocho de Italia y Alemania. Eso, añade la CNMC, “refleja una intensidad de uso de la red inferior a la de nuestro entorno europeo, superando solo a la de la red de alta velocidad holandesa”.

Paralelamente, la red del AVE presenta una “baja saturación” al soportar menos de la cuarta parte del tráfico que podría absorber (24%), con los extremos en la línea Madrid-Barcelona, que llega al 41%, y la de la capital a Albacete, que se queda en el 9%. La saturación del resto de servicios interurbanos es del 28%.

“Precisamente por esa infrautilización es importante que culmine con éxito el proceso de liberalización del tráfico ferroviario en España, para el que la oferta de Adif prevé aumentar la oferta de servicios hasta un 60%”, apuntan desde Adif.
Fuentes de Renfe, por su parte, eluden pronunciarse sobre las conclusiones de la CNMC. “Es Adif quien regula el tráfico y quien decide si debe haber mayor o menor circulación, así como los horarios”, señalan.

Sin embargo, y pese a la decisión política de liberalizar el transporte ferroviario en las líneas de alta velocidad permitiendo la entrada de nuevos operadoras, no acaba de quedar claro que la demanda vaya a dar para muchos más servicios, ya que la relación entre plazas ofrecidas y número de viajeros se queda en el 67%, con siete puntos de mejora en la línea Madrid-Barcelona.

Cuellos de botella en las principales estaciones

“La red tiene capacidad para absorber más circulaciones, pero no todas las estaciones la tienen”, indica García Fraile, que llama la atención sobre el riesgo de que, con la liberalización del tráfico, “poner más trenes pueda llevar, como en Italia, al colapso y a que los retrasos aumenten”.

Coincide con la CNMC, que apunta a la existencia de “cuellos de botella en otros puntos de la red, en especial en las vías de estacionamiento de las principales estaciones, que impiden un mayor número de circulaciones en el resto de la infraestructura”, circunstancia a la que se suma otra como la existencia de trece itinerarios con “obligación de servicio público” en la red de alta velocidad como son los que van de Madrid a Cuenca, Puertollano, Valladolid y Salamanca; de Córdoba a Sevilla y Málaga; de Barcelona a Figueres, a Tarragona y a Lleida; de Santiago a Ourense y A Coruña, de Valencia a Requena y de Zaragoza a Calatayud.

La comisión trata ambas como trabas para la entrada en el negocio ferroviario de nuevos operadores, posición que matiza el responsable del Semaf. “La CNMC se centra en la competencia del tren, pero no en la seguridad ni en su carácter de servicio público, cuya desaparición parece estar buscando. La liberalización puede saturar unas líneas y vaciar otras, mientras la UE propone mantener los servicios regionales y de media distancia como servicio público”.

“La liberalización debe garantizar las circulaciones y la seguridad, pero también que una parte del transporte ferroviario sea público -señala García Fraile-, porque si no desaparecerá todo lo que no sea rentable”.

Récord en viajeros, declive en mercancías

Pese a esas carencias, el AVE sigue tirando al alza de las cifras de viajeros de Renfe, compañía que en 2017 registró los primeros beneficios en sus casi 80 años de historia y que el año pasado batió su récord de pasajeros con más de 500 millones de usuarios. No obstante, los servicios de cercanías y de media distancia siguen siendo, con ventaja, los más utilizados.

Los datos hechos públicos este jueves por el INE (Instituto Nacional de Estadística), que incluyen a todos los operadores ferroviarios del país (líneas autonómicas, por ejemplo), sitúan de nuevo el tráfico de viajeros en cifras de récord, con 321,8 millones de pasajeros entre enero y junio, lo que abre la expectativa de superar con creces los 601,7 del año pasado, ya que esos datos no incluyen fechas de tráfico intenso como el verano y las navidades.

Por el contrario, los 13,46 millones de toneladas de mercancías transportadas en la red ferroviaria apuntan a que la congelación de los volúmenes de los últimos dos años, con una ligera tendencia a la baja, va a mantenerse un ejercicio más, en otro síntoma que revela cómo el tren está descarrilando como alternativa al transporte por carretera para paliar los efectos que las emisiones de gases de efecto invernadero de este tienen en el cambio climático.

Foto: REUTERS / Jon Nazca

https://www.publico.es/economia/alta-velocidad-ave-cae-red-infrautilizada.html

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