La polémica ampliación del puerto gijonés, una obra innecesaria y sin control

La ampliación de El Musel, controvertida desde su inicio, mal planteada y cuestionada por Europa, una muestra más de la Asturias del despilfarro

Obras de ampliación de El Musel, en una imagen tomada en 2010.

La obra de ampliación del Musel no era necesaria. El mayor tonelaje movido por el Puerto de Gijón en toda su historia fue en 2005 con un total de 21,8 millones de toneladas. Para llegar a este resultado se dieron dos circunstancias irrepetibles: por un lado, Arcelor importó más mineral y carbón que nunca, debido a su máximo de producción. Y por otro, la importación de carbón de las térmicas alcanzó su máximo histórico. Cualquiera que supiera un poco de temas portuarios llegaría a dos conclusiones: difícilmente se volvería a alcanzar esa cifra (España estaba en el final del ciclo económico expansionista), y esos 21,8 millones de toneladas no plantearon ningún problema, es decir, el Puerto tal cual estaba tenía una capacidad de al menos 25 millones de toneladas. Por eso, la mayoría de la comunidad portuaria veíamos innecesaria la obra. Pero la España del despilfarro estaba en todo su apogeo, y los grandes "gurús" ya hablaban que para el año 2012/2014 se moverían 30 millones de toneladas. ¿Saben que tonelaje se movió en el año 2012 y 2013? 17,2 y 17,7 millones respectivamente.

Pero vamos a centrarnos en la obra y a comentar una serie de temas cuando menos chocantes:

1 El primer problema nace ya con la ampliación en sí misma. El proyecto del Director General del Puerto, Sr. Díaz Rato, contemplaba un dique más largo. Esto creó mucha polémica en Gijón por el impacto visual que tendría desde la playa de San Lorenzo. Por eso, El Ministro de Fomento, Sr. Álvarez-Cascos, estaba en contra del proyecto del director y al final impuso su criterio y se contrato la solución "Este", que llevaba un dique más corto. Y, en este aspecto y en mi opinión, el Ministro tenía razón: el impacto visual era enorme y tampoco era necesario desde el punto de vista de la seguridad marítima. Aunque por otro lado, con esta solución no se ganaba nada de calado en el canal de entrada a la actual EBHI, pues seguían estando los bajos de las Amosucas.

2 Resulta muy curioso el Acuerdo de Intenciones firmado por el Presidente del Puerto, Sr. Menéndez Rexach, y el Consejero Delegado de Hidroeléctrica del Cantábrico, Sr. Coronado. Y digo esto porque como consecuencia de este pacto se puso la Cláusula 5.7 en el contrato por el cual los adjudicatarios iban a poder disponer de la cantera de Aboño. Pero luego no fue tal cual se imaginaban: Hidroeléctrica del Cantábrico estaba construyendo una planta de desulfuración enfrente de la cantera, lo que dificultaba los volúmenes disponibles y los flujos de tráfico de camiones. Y además, la eléctrica no era la única dueña de la cantera, también lo era SATO. Y este tema no es baladí. Esta empresa, perteneciente al Grupo Villar Mir, era uno de los ofertantes junto a Dragados, FCC y Alvargonzález Contratas. Talmente parecía que uno de los interesados podía tener una ventaja. Y así parece que pudo ser, pues en un informe de la Intervención General de la Administración del Estado de fecha 28 de marzo del 2012 se hace notar que, como consecuencia de la cláusula 5.7, contraria a los principios de transparencia e igualdad de trato del Artículo 4 Directiva 93/38 de la CEE, puede haber una corrección financiera por parte de la Comisión Europea de 18,3 millones de euros. Es decir, que ese "desliz" le puede costar al puerto esa no despreciable cifra. Ahora, después del Informe de la OLAF puede llegar a 198 millones. Y llegado a este punto habría que preguntarse ¿como es posible que el Abogado del Estado, Consejero del Puerto, permitió esa cláusula 5.7 en el contrato?

3 Otro tema muy interesante es la adjudicación. No se da al más barato de los cuatro ofertantes, en este caso a la UTE liderada por Constructora Hispánica, que ofertó 73 millones menos que la capitaneada por Dragados. Ni se la considera. Pero tampoco se da a la anterior, la UTE con Sacyr a la cabeza, que ofertó 62 millones menos. Y digo esto porque, con independencia de otros asuntos, el principal por el que se desecha la de Sacyr es el tema de las canteras. La UTE de Sacyr ofertaba que sacaría menos piedra de la de Aboño que la de Dragados ( 4 millones contra 11), y que utilizaría la de Gabianes y Ferroñes. Quiere este decir que si se hubiera elegido la de Sacyr se hubieran ahorrado no solo los 62 millones de euros de menor oferta sino, probablemente también, la casi totalidad de los 146 millones que luego se pagan a la UTE de Dragados por el fallo de la cantera de Aboño. En total unos 208 millones de diferencia. Y por cierto, según un artículo del Sr. Muñiz de fecha 1 de septiembre del 2009, el Sr. Álvarez Areces asistió a ese Consejo. ¿Por qué estaba sin ser consejero? ¿Por qué se le permitió participar? Una vez más se demuestra que la mayoría los consejeros de las instituciones públicas, y los Puertos no son una excepción, no están preparados para el cargo. En muchas ocasiones no saben de lo que votan, no se leen los expedientes, no preguntan y votan lo que les mandan.

4 Tampoco es muy normal que el Director General del Puerto, Sr. Díaz Rato, se pusiese de director de la obra. Normalmente este trabajo suele recaer en el Director de Infraestructuras u otro ingeniero por él nombrado.

5 En el último trimestre del 2006 se comienzan a escuchar por los pasillos de Puertos del Estado rumores de que puede haber un sobrecoste muy importante en la obra, y que Fernando Palao, su presidente, está enfadadísimo. De hecho y ante el silencio, yo publico un artículo donde hablo del aumento del coste de la obra. El propio adjudicatario, en la demanda que presenta contra el Puerto, ya comenta los problemas que tenían desde el inicio con la cantera de Aboño. El tema, sin embargo se oculta a la opinión pública hasta octubre del 2007, cuando es admitido por Palao en una conferencia en Gijón. Incluso en marzo del 2007, el Presidente del Puerto de Gijón dice públicamente (aunque habría que decir, miente públicamente), que la obra marcha en plazo y en presupuesto. ¿Por qué se oculta durante un año? ¿Por qué se miente?

6 Una vez que se destapa el aumento de la obra, comienza la redacción del Proyecto Modificado. Es decir, 22 meses más de obra y 250.000.000 de euros más de coste. Y es muy chocante que, teniendo los permisos de Puertos del Estado y del Ministerio de Fomento en diciembre del 2007, el proyecto modificado no se firma hasta el 1 de febrero del 2010. Mas de dos años después de tenerlo todo listo e incluso después de la fecha de entrega de la obra del primer contrato (febrero 2009).

7 El tema del problema de las canteras es complejo y sería largo de explicar. Pero baste decir que de las tres que se contemplaban en la oferta de la UTE de Dragados (Aboño, Perecil y Nuevo Perecil), Aboño sólo suministró el 31% de lo previsto, Perecil duplicó el tonelaje previsto y Nuevo Perecil ni se llegó a abrir por falta de permisos municipales. Por todo ello hubo un aumento en la partida de materiales de 146 millones de euros, pues se tuvieron que traer áridos de otras canteras mas lejanas y más caras.

8 La obra finaliza el 11 de diciembre del 2010. Dentro de lo establecido por el proyecto modificado y 22 meses después de la fecha establecida en el primer contrato.

9 La liquidación total del Puerto por la obra asciende a 826.437.189.76 euros IVA incluido, es decir, 247 millones de euros mas que la adjudicación. Esta liquidación corresponde a los 579.241.559 de euros de la adjudicación, 146.053.235,44 euros de aumento del precio y 101.142.395,32 de euros de revisión de precios.

10 La UTE de Dragados no está de acuerdo. Trata de negociar con la Autoridad Portuaria, pero ésta, apoyada por sus informes técnicos y jurídicos y con el apoyo también de la Abogacía del Estado del Ente Puertos del Estado, desestima la reclamación. Por lo que el adjudicatario presenta una demanda ante el Juzgado contra el Puerto de Gijón por 349.710.746,46 millones de euros. Y donde las partidas principales son: materiales de otras canteras, 157 millones; dragado en bolos, 20 millones; junta entre cajones, 47 millones; reparación playa de San Lorenzo, 17 millones; revisión de precios, 25 millones; e intereses de demora, 23 millones. Además de otras partidas hasta ese monto total.

Si ustedes me preguntan si tiene posibilidades el pleito, les diré que el Puerto piensa que no, Puertos del Estado tampoco, y yo no lo tengo claro, porque en temas tan complejos y con la Justicia por medio no es predecible. Pero me inclino a pensar que la UTE tiene sus oportunidades de ganar. La demanda presentada es muy completa y algunas de las razones, contundentes. Entre otras, por lo mal que, aparentemente, se hizo el contrato. Por otra parte, el abogado de la UTE (García Notario), casualidades de la vida, fue Abogado del Estado entre el 2000 y el 2004 en Puertos del Estado cuando, al igual que hoy, era Presidente José Llorca, y les puedo decir que de temas de infraestructuras portuarias sabe, lo cual no pueden decir otros.

En fin, que, como dijo el actual Presidente de Puertos del Estado, "el descontrol de esta obra fue generalizado". Aunque yo añadiría, de esta obra innecesaria. Ahora bien, cuando Llorca dice eso se olvida de un detalle que para mí es muy importante y que es el siguiente: el artículo 149. 1. 2ª de La Constitución dice que "el Estado tiene competencia exclusiva sobre los Puertos de Interés General". Y el Puerto de Gijón lo es a tenor de la Ley 27 de 1992. Eso significa que, aunque como consecuencia del Pacto del Majestic del primer Gobierno de Aznar con los catalanes, se cediera la presidencia de los puertos a las Autonomías, no quiere decir que la responsabilidad máxima de los puertos no sea del Estado, como recoge la Constitución. Es decir, el Ministerio de Fomento y el Ente Puertos del Estado, que depende de él, son los verdaderos responsables finales de todo lo que pasa en los puertos de interés general. Es verdad que es algo que no tiene sentido y siempre pensé que habría que cambiarlo, pero de momento es lo que hay: una bicefalia absurda motivada por un pacto de Gobierno. Hay que buscar a los responsables de lo que pasó, y se debe hacer en el Puerto de Gijón, en la Autonomía, en el Ente Puertos del Estado y en el Ministerio de Fomento. En todos esos organismos públicos están o estuvieron los posibles culpables. Unos por tomar decisiones equivocadas y otros por aceptarlas sin más. Hay que llegar hasta el final y depurar responsabilidades si las hubiere.

11 Respecto a la situación financiera actual, podemos decir que el Puerto de Gijón es el segundo puerto más endeudado de España en función del patrimonio, después del de La Coruña. El Musel tiene una deuda del 84% del valor de su patrimonio. La deuda total asciende a 490 millones de euros. Debiendo 250 millones de euros al Banco Europeo de Inversiones, 215 millones al ICO y 25 millones al Banco de Bilbao avalados con los 49,5 millones que se iban a cobrar de la Unión Europea y que ahora, previsiblemente, nunca se recibirán. Hoy, el Puerto está intervenido por Puertos del Estado por sus problemas financieros. ¿Se imaginan ustedes que pierda el pleito de 349 millones con la UTE? ¿Se imaginan que tuviera que devolver los 198 millones a la UE? Estaríamos hablando de un problema de 1.038 millones de euros. No lo descarten, todo puede pasar. Si esto ocurriera la situación no sería difícil, como lo es ahora, sería simplemente imposible.

12 Para finalizar, habría que preguntar a todos esos "sabios" que predijeron que se moverían 30 millones de toneladas, y que impulsaron y aceptaron la ampliación, qué opinan ahora, cuando este año se moverán 2 millones de toneladas menos que en el año 2005 y 11 millones por debajo de sus predicciones. Con un puerto totalmente infrautilizado, con una descomunal deuda y una espada de Damocles de 547 millones sobre su cabeza. Claro que si se piensa en la ampliación del Puerto de La Coruña, en el Aeropuerto de Castellón, de Ciudad Real, de León, en la Zona de Actividades Logísticas, en la Regasificadora del Musel, en..., para qué seguir, llegaremos a la conclusión de que todo es producto de una España y una Asturias que no pueden volver a repetirse y que hay que olvidar cuanto antes, aunque nos cueste mucho dinero a todos los ciudadanos. Una España y una Asturias de despilfarro y falta de control. Una España y una Asturias de prevaricaciones, cohechos, derroches de caudales públicos, sueños de grandeza y obras faraónicas, como la ampliación del Puerto de Gijón.

Raimundo Abando. Experto marítimo portuario, fue presidente del Puerto de Avilés

Foto. Ángel González

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